O BRASIL DA INFRAESTRUTURA, O FEDERALISMO E A TEORIA DAS RESTRIÇÕES

Retorno aqui no blog a um assunto já abordado anteriormente, qual seja, o federalismo no 𝗕𝗿𝗮𝘀𝗶𝗹 𝗱𝗮 𝗜𝗻𝗳𝗿𝗮𝗲𝘀𝘁𝗿𝘂𝘁𝘂𝗿𝗮.

Cada dia mais podemos ver a independência com que MS, MT, MG, SP, PR e RS se posicionam perante os projetos de sua Infraestrutura. São inúmeras ações noticiadas sobre o tema e nos mais diversos setores.

Existem ainda excelentes ações, nesse mesmo caminho, em outros estados como o PI, CE, GO, ES e SC.

Essas ações estaduais nos mostram que os governos estaduais e seus municípios, puxados pela premente necessidade de desenvolvimento e melhoria de sua logística de transporte, mobilidade urbana e saneamento, principalmente, agem para que essas sejam rapidamente implantadas. Buscam, esses estados, velocidade e qualidade na implantação de novos projetos ou melhoria daqueles já implantados. São muitos os projetos em regime de PPPs e Concessões lançadas diretamente pelos estados. Não esperam mais ações federais em suas fronteiras. Organizam-se em blocos como o CONSUD (Consórcio Sul-Sudeste) para que, juntos, possam agregar valor a seus respectivos desenvolvimentos.

Juntamente, ações de privatização de estatais estaduais estão na pauta.

Permeia por esses estados a visão de estado reduzido em se tratando de gestão de ativos, mas, mais organizados em se tratando da gestão e desenvolvimento de políticas públicas, essa sim a verdadeira função dos governos.

Recentemente ouvi de um novo integrante do governo de São Paulo a interação solicitada pelo governador do estado junto a MG e RS no intuito de conhecer e implantar em SP as boas práticas de gestão com o auxílio do desenvolvimento tecnológico. Na visão desse interlocutor, vindo de Brasília, SP está em desvantagem no que tange ao desenvolvimento tecnológico na gestão pública. Uma surpresa, mas que, ao final da conversa, fez todo o sentido pois, ao final, estava, SP há 28 anos sob o controle do mesmo grupo político e, consequentemente, sob a mesma visão técnica. Isso mudou.

Ir atrás de benchmark em outros estados ou no governo federal faz parte da boa prática de gestão. Da mesma forma, faz parte também a rotatividade de profissionais qualificados e experientes. Assim como no mercado privado, vemos hoje no 𝗕𝗿𝗮𝘀𝗶𝗹 𝗱𝗮 𝗜𝗻𝗳𝗿𝗮𝗲𝘀𝘁𝗿𝘂𝘁𝘂𝗿𝗮 a migração de profissionais técnicos e qualificados entre governos. Muitos saindo de Brasília e compondo as equipes estaduais e outros, trocando de estado, mas, sempre, na mesma linha de atuação. Da mesma forma, existem também movimentação entre estados para o governo federal. Sempre na busca dos melhores quadros técnicos alinhados à visão da melhoria de gestão.

Não cabe hoje, no 𝗕𝗿𝗮𝘀𝗶𝗹 𝗱𝗮 𝗜𝗻𝗳𝗿𝗮𝗲𝘀𝘁𝗿𝘂𝘁𝘂𝗿𝗮, o protecionismo. O que deve ser feito é conhecido e se faz necessário que o seja feito na velocidade que precisamos.

Conhecendo a Teoria das Restrições, podemos dizer, com clareza, que um dos nossos principais gargalos encontra-se no 𝗕𝗿𝗮𝘀𝗶𝗹 𝗱𝗮 𝗜𝗻𝗳𝗿𝗮𝗲𝘀𝘁𝗿𝘂𝘁𝘂𝗿𝗮. Deixamos a demanda superar nossa capacidade de gestão logística da produção. Deixamos também aparecerem gargalos de mobilidade urbana e agravar os de saneamento. Assim, temos absurdos acontecendo tais como transporte de mais de 1.200 km de produção agrícola se fazendo por via rodoviária. Não há sistema rodoviário que aguente tal demanda. E são milhões e milhões de toneladas de produtos sendo transportados assim.

Temos que virar esse jogo. Ferrovias e hidrovias se fazem urgentes e necessárias para o transporte de longas distâncias. O foco deve ser ferrovias de cargas abastecidas pelo modal rodoviário em um raio de, no máximo 300 km. Essa estrutura logística nos daria agilidade e reduziria, em muito, nosso gargalo. Devemos também atuar para a melhoria de nossos portos, à jusante do processo logístico e armazenagem no campo, à montante do processo.

E aqui temos um problema: O tempo dispendido entre a idealização de um novo projeto do 𝗕𝗿𝗮𝘀𝗶𝗹 𝗱𝗮 𝗜𝗻𝗳𝗿𝗮𝗲𝘀𝘁𝗿𝘂𝘁𝘂𝗿𝗮 e a sua efetiva implantação. Nada ocorre antes de 6 a 8 anos. Se falarmos em implantação direta pelos governos, de 10 a 12 anos. Exemplo? Ferrogrão. Parada a mais de 8 anos no STF, esse projeto não será implantado em menos de 6 anos após sua completa liberação. Tempo total entre idealização e completa implantação: mais de 15 anos.

Assim é o 𝗕𝗿𝗮𝘀𝗶𝗹 𝗱𝗮 𝗜𝗻𝗳𝗿𝗮𝗲𝘀𝘁𝗿𝘂𝘁𝘂𝗿𝗮. Poderia citar outros projetos como Transnordestina, FICO, FIOL, Ferrovia Norte Sul (36 anos para ligar o Maranhão a SP, parte de seu projeto total) e tantos outros.

Assim, com a visão federalista, o 𝗕𝗿𝗮𝘀𝗶𝗹 𝗱𝗮 𝗜𝗻𝗳𝗿𝗮𝗲𝘀𝘁𝗿𝘂𝘁𝘂𝗿𝗮 vai, aos poucos tomando forma.

Precisamos apressar as privatizações da Copasa, Sabesp, Transurb, Cemig e tantas outras estatais estaduais para o bem do país. Precisamos ainda definir o papel do metrô SP e CPTM para a criação da Agência Estadual de Mobilidade Urbana de SP com a fusão de EMTU e CMCP (Comissão de Monitoramento das Concessões e Permissões), ambas subordinadas à Secretaria de Transportes Metropolitano do estado de SP.

Caberá ainda aos estados criarem suas próprias agências reguladoras nos moldes da ARTESP, ARSESP, AGEPAR, AGEMS, Arsae-MG e AGERGS.

O governo federal não é mais o grande protetor dos estados e municípios. Esse está distante da realidade do Brasil da Infraestrutura. O trabalho deve, assim como em empresas, ser liderado por quem está na ponta cabendo ao governo federal atuar como um “Conselho de Administração” ao qual cabe definir os rumos a serem seguidos de forma única quanto a políticas públicas (saúde, educação, infraestrutura, saneamento, meio ambiente e segurança) e representar o país em questões fora de nossas fronteiras.

Com essa visão empresarial descentralizada aplicada na gestão pública no 𝗕𝗿𝗮𝘀𝗶𝗹 𝗱𝗮 𝗜𝗻𝗳𝗿𝗮𝗲𝘀𝘁𝗿𝘂𝘁𝘂𝗿𝗮 e com o envolvimento cada vez maior do setor privado, poderemos agilizar a implantação de nossa infraestrutura logística, mobilidade urbana, energética e de saneamento, principalmente, para que não tenhamos que ficar avaliando nosso quadro da infraestrutura, a todo o memento, à luz da Teoria das Restrições.

O Brasil tem gargalos e pressa. Os estados e os municípios, igualmente, tem pressa.